近日网络赌博罪量刑标准，小鹏汽车创举东谈主何小鹏在接纳自媒体采访时，谈到“友商讲了AEB，我认为99%是假的”“纵向AEB在触发时速率应该在60km时速以内”，不然对用户将是庞大的惊吓，是无法接纳的。

他还提到，“我以为把客户当小白鼠是永诀的，有一些企业勇于这么作念，但也会有反噬，我在汽车行业里干了几年，是不太现象这么的，然则咱们一定会把AEB干得更好。”

此话一出，在汽车圈里掀翻了不小的反响，华为智选车董事长余承东在一又友圈便发言称：“有一些东谈主根底就莫得搞懂AEB为何物”“要么让部下忽悠了，要么是对汽车行业的发展枯竭最基本的领略！”

紧接着，何小鹏也不甘落寞，发言称：“我最近评价了一个行业乱象，扫尾行业没急，非行业的倒急了。”

而Autolab汽车实验室则在微博上发文，施展余承东在成皆车展和9月发布会上援用的AEB数据和镜头皆来自Autolab的测试，意指我方并非“民间小视频”。

事情发展至此，如故不错看出，参与论争者各有各的理，谁也不屈谁。那么，整件事发生的配景是什么呢？

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AEB是什么？

读者要是在各视频网站上搜索“AEB”，不错看到不少车辆对比测评视频，履行基本是不同车型在濒临静止汽车、行东谈主等模子，不错触发自主刹停、幸免碰撞的最高时速，而其中时常被拿来平直对比的汽车品牌，就有“小鹏汽车”和华为旗下的“问界”。不少视频均夸耀，问界的AEB刹车灵验性以及最高时速皆是高于小鹏汽车的。

AEB是自动进犯刹车系统Autonomous Emergency Breaking的缩写，它其实并不是一项崭新事物，在燃油车期间就如故出现。装备了此系统的车在遭遇突发情况时，会先发出预警，在驾驶员莫得反应或来不足反适时进行不同进度的制动、乃至完满刹停，从而进步安全性。

打个比喻，AEB就相称于车手学驾驶时的教悔，在发现你濒临危境时，会先理论警告，再看情况主动帮你踩一脚刹车。

谈论词，在具体应用层面，因为触及智能驾驶，对于AEB的门径和步骤却还莫得拯救门径。据一些主机厂里面东谈主士闪现，险些通盘车企的AEB速率限度皆是不同的，一般是车企先提需求，供应商再作念出欣忭。

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而由于硬件配置和资本的不同，每款车型，以致兼并车型的不同配置版块，其AEB系统的责任限度皆会出现区别。以信号汇集传感器为例，有的车只依靠毫米波雷达，有的车接纳毫米波雷达加录像头识别的和会算法，有的车会和会激光雷达，而问界汽车的感知系统则由激光、毫米波、视觉、超声波构成，那么这些车型的识别聪敏度就会有昭着区别。

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能否刹停是重心吗？

对比一下小鹏G6和问界M5的家具手册就不错发现，前者对行东谈主、两轮车，AEB仅在车速介于8km/h至65km/h之间责任；问界M5的AEB系统责任限度是在车速介于4-85km/h之间。

更值得属意的是，两款车型的家具手册中皆强调了：“AEB的探究打算目标并非注重碰撞。它最多只可通过尝试缩小行驶速率来最大扫尾减少正面碰撞的冲击。”

也即是说，很多测评视频把柄车辆能否在阻挠物眼前刹停，从而评判其AEB系统发达的念念路，自身即是不够科学以致带有误导性的。

这便回到了何小鹏所提到的“我以为把客户当小白鼠是永诀的，有一些企业勇于这么作念，但也会有反噬”。

AEB天然是一项要紧的主动安全功能，但要是在平时情况下也被触发，反而会导致驾驶性缩小、驾驶员受惊、后车追尾以致激勉连环撞车等负面影响。因此，针对AEB误触发而进行的探究打算考证责任亦然AEB竖立责任中的要紧一环。

除了上图的一些常见场景外，洒水车的水柱或喷溅的水花、路面上的铁柱子或空中钢管、前线飘浮的塑料袋或路面上升沉的易拉罐、地下泊车库、高速公路收费站、井盖等，皆有可能误触发AEB。

2019年时，特斯拉就曾出现无数“阴魂刹车”投诉事件，车主响应开启特斯拉Autopilot简略使用FSD等自动援救驾驶功能时，明明车辆前线莫得阻挠物简略不会与前线车辆发生碰撞时，特斯拉汽车却进行了“不必要的诡异刹车”。

自后马斯克示意，“为了作念到这极少，特斯拉必须时常鬈曲软件，以阐明哪种算法是灵验的，然后科罚这个问题。”由此可见，AEB的聪敏度并不完满受限于硬件，亦然不错进举止态鬈曲的。

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小鹏：AEB测试≠营销炒作

AITO汽车：不打无用嘴仗

针对合手续发酵的AEB之争，11月6日上昼，小鹏汽车在微博上发出了标语为“AEB很要紧，但AEB测试≠营销炒作”的长图文。

该著作中为读者科普了2023年欧洲E-NCAP的AEB测试中的各项细目，并强调AEB的侦查很严格，C-NCAP，E-NCAP对于AEB的碰撞测试均有明确的门径条件。

11月6日下昼，AITO汽车官方发文《不打无用嘴仗，打赢安全硬仗！》。著作示意，不消探询不消问，的确假不了，开了就知谈。行东谈主“鬼探头”、非活泼车横穿、遗落的不章程物体、高速路前车“惊魂失控”……各式险情AITO问界应酬自如。

在HUAWEI ADS 2.0的因循下，问界的AEB不错作念到拆开“无效刹车”，当车辆遭遇突发危境时，主动刹车制动，幸免碰撞。而况华为草创了GOD汇集（通用阻挠物检测汇集，General Obstacle Detection），即使物体莫得学习标注过，也能识别和判断“异形阻挠物”，识别率高达99.9%。

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论争背后的智能化战火

其实，如今商场上岂论是燃油车照旧新动力车，配备AEB系统的车型如故很常见。这次两位造车界大佬的争锋相对，响应出的其实是车企在竞争尖锐化确当下，日益温煦智能化赛谈的心态。

从时间层面上看，AEB到底应该全知万能，比东谈主类驾驶员领有更多决定权，照旧应该保合手严慎，直到极点情况才进行介入，归根结底是谈路安全到底应该恪守机器原则，照旧恪守东谈主类判断的逻辑上。

谈论词从公论恶果上看，如今繁多主机厂武备竞赛般地对智能化进行宣传以致夸大，很容易抵糟践者产生误导，以为应该将谈路安全背负交到AEB系统手中。而某些宣传或测评讹诈全球神气，用不严谨手法去投合流量的作念法，其实是有待扣问的。

因此，何小鹏与余承东激勉的这场“隔空互怼”，对商场也有着正面促进作用，能让全球更温煦时间背后的旨趣，也会倒逼企业为用户提供愈加透明的专科信息。

岂论谁更强势，皆不代表通过这类AEB触发测试就能判断车辆的强横。因为主动安全系统的难度不仅在于识别危境场景，也在于探究打算一种东谈主车共驾的动态均衡机制。从这个角度看，指点糟践者正确矍铄每辆车AEB系统的才调规模，知谈它能作念什么，不成作念什么，才是更要紧的。

采写：南皆·湾财社记者 胡雯雯 程洋网络赌博罪量刑标准